Voitures autonomes, quel avenir pour le stationnement ?

Chaque jour, de nombreux automobilistes partent à la recherche de ce qu’ils convoitent ardemment : la place de parking libre. Une fois le Graal trouvé, il va encore falloir passer à la caisse. Et par habitude, on fait le fond de ses poches en espérant trouver suffisamment de petite monnaie pour s’acquitter du montant nécessaire. Malheureusement, il arrive bien souvent qu’on se retrouve uniquement avec quelques centimes qui ne couvriront même pas la demi-heure de stationnement.

A l’ère des nouvelles technologies, cette méthode semble bien dépassée. Mais peut-on réellement faire autrement ? Philippe Menoud, Directeur général d’IEM SA, entreprise genevoise qui développe de nombreuses solutions en matière de stationnement dématérialisé, nous exprime sa vision actuelle et celle des années à venir.

Pour la plupart de gens, payer son stationnement se résume à l’horodateur. Et ce, car il était jusqu’à récemment le seul moyen de s’acquitter des frais de parking. Mais l’on peut évidemment se poser la question si ce système est toujours viable à l’ère des nouvelles technologies et plus précisément à celle du smartphone. Car à présent, c’est bien le paiement par mobile qui intéresse. En toute logique.

Aujourd’hui, il est désormais possible de payer grâce à différentes applications mobiles. A Genève, on retrouve : ParkNow, EasyPark, PrestoPark et ParkingPay. Afin d’en savoir plus et choisir celle qui vous convient le mieux, vous pouvez vous rendre sur le site de la Fondation des Parking. Cette méthode de paiement est désormais répandue dans de nombreux pays mais également dans plusieurs villes en Suisse. Certaines d’entre elles offrent également l’avantage de vous indiquer le taux d’occupation dans une zone précise ou dans les différents parkings publiques. Un atout non négligeable quand on additionne le nombre de minutes passées à tourner en rond en espérant trouver la place tant attendue.

Malgré les bénéfices certains pour les automobilistes, ces applications restent pour le moins sous-utilisées à l’heure actuelle. Dans la cité de Calvin, 70% des paiements se font encore avec de la monnaie ou par carte de crédit à l’horodateur. Ce dernier a donc encore quelques belles années devant lui avant sa (très probable) disparition à long terme.

Enfin, avec l’arrivée des voitures autonomes dans les décennies à venir, on pourrait presque s’imaginer un monde sans places de parking publiques. Car votre véhicule rentrera se garer tout seul sur votre place privée à la votre domicile après vous avoir déposé au bureau, et viendra vous chercher de la même manière. Et la galère de chercher une place durant des heures ne sera alors qu’un lointain souvenir.

Retrouvez de nombreuses informations dans notre podcast « Carrefours » sur Radio Lac tous les mardis de 14h à 15h !

Carrefours (Radio Lac) : Voitures autonomes, quel avenir pour le stationnement ?

Carrefours (Radio Lac) : Tous les podcasts

Forcément mobile, le télétravail ?

Ce n’est pas un hasard si l’autre nom du télétravail est «travail mobile» ou «travail itinérant». Si son impact est réel et quantifiable sur notre rapport à la mobilité et sur les déplacements, le télétravail ne semble pourtant pas le mieux placé pour régler les problèmes de trafic à lui seul. Ni à Genève, ni ailleurs…  

C’est un fait, la Suisse est un petit pays doté d’un réseau d’infrastructures routières et ferroviaires parmi les plus compétitives d’Europe, voire du monde. Un investissement et des moyens qui ont permis à la population suisse, mais aussi frontalière, de choisir de vivre plus ou moins loin de leur lieu de travail.

Pendularité quand tu nous tiens

Chaque jour, des milliers de pendulaires effectuent en moyenne un peu plus de 36 kilomètres, un chiffre qui se répartit entre les usagers des transports publics (49%) et ceux qui préfèrent utiliser leur voiture (13%)*. Professeur de sociologie urbaine à l’EPFL, Vincent Kaufmann constate que la plupart «des Suisses deviennent de grands mobiles tout en restant sédentaires».

Différentes formes de télétravail…

Selon qu’il est pratiqué à domicile ou dans un espace de coworking et à quelles heures, le télétravail peut prendre différentes formes et entraîner différents comportements. Tout le monde s’accorde à dire «qu’il contribue à la flexibilité des horaires» comme le rappelle Michel Rey dans un article intitulé Les effets ambivalents du télétravail sur la mobilité. «Encore faut-il que les employés développent des pratiques de déplacement qui libèrent les heures de pointe, ce qui est loin d’être évident.» La plupart des citoyens se voient souvent contraints par des rythmes et des horaires imposés par la majorité des administrations, notamment scolaires. Il semble néanmoins que le télétravail minimise le taux de saturation du réseau des transports publics, notamment aux heures de pointe, et réduit le temps de stationnement quotidien ou hebdomadaire. Un argument qui devrait inciter les entreprises comme les pouvoirs publics à se tourner davantage vers la solution du télétravail.

source iStock

… pour différents effets

La généralisation du télétravail aurait pour effet bénéfique le désengorgement des différentes infrastructures aux heures où elles sont le plus empruntées. Comme nous le rappelle Gérard Métrailler, responsable du service politique du TCS: «En ne réduisant que de 10% les trajets de personnes aux heures de pointe, on pourrait retrouver les conditions de circulation qui prévalaient sur nos routes il y a six ans et ainsi améliorer notablement la fluidité du trafic. En théorie, il suffirait d’un jour de télétravail en moyenne par pendulaire, judicieusement réparti sur la semaine, pour désamorcer l’actuel problème de surcharge chronique de nos infrastructures de transport». Un argument qui pèse son poids face aux prévisions d’augmentation du trafic (+20% d’ici 2040), qui s’accompagneront vraisemblablement d’une taxation des heures de pointe. Et comme le souligne à juste titre Gérard Métrailler: «les premières victimes de cette gestion du trafic par le prix seront les bas revenus que l’on retrouve souvent dans des activités où la flexibilité des horaires est moindre». D’où l’intérêt d’agir au niveau politique pour adapter les infrastructures aux besoins, flexibiliser les horaires de travail et d’études, et bien sûr, promouvoir le télétravail. Et vous, êtes-vous prêt-e à renoncer définitivement au travail «classique»? Une nouvelle ère est assurément en train de se dessiner…

* Sources : Journée d’étude La Lettre du Cadre Territorial (Paris, mars 2019) – «La mobilité en questions» ppur.org (2017).

** Article paru sur le site www.domainepublic.ch/articles/35001 ( 25 mai 2019).

Impact du télétravail sur la mobilité

Ces dernières années, la Suisse fait figure de pays pionnier en matière de télétravail. Bien avant le confinement dû au Covid-19, cette pratique de travail à domicile concernait plus de 27%* de la population helvétique à raison d’au moins un jour par semaine. Dans le secteur tertiaire, ce taux passe à 40%*. Avant et après le coronavirus, le point sur cette nouvelle forme de vie active qui est en train de s’imposer progressivement, et sur son impact direct ou indirect sur la mobilité.  

Télétravailler en Suisse, rêve ou réalité ?

En quinze ans, le télétravail a connu en Suisse un formidable élan, qui semble se confirmer dans de nombreuses entreprises et touche de plus en plus de secteurs d’activités. Les raisons d’un tel succès.

Longtemps cantonné au secteur tertiaire et aux professions indépendantes (métiers de la comptabilité, de la formation, de l’assurance, de la publicité, du journalisme, du coaching, etc), le travail à distance séduit de plus en plus de Suisses, toutes générations confondues, soucieux de concilier vie professionnelle et vie personnelle. Et de participer peu ou prou à la limitation des déplacements pendulaires en vue d’une mobilité plus équilibrée. De nombreuses études réalisées par des cabinets d’audit privés ou des organismes publics confirment cet état de fait.

Nouveaux métiers et télétravail

Ce phénomène a certes été rendu possible par la révolution digitale survenue il y a déjà presque trente ans et l’entrée massive d’Internet dans les foyers. Mais aussi par les changements de mentalité et les nouveaux modes de comportements incarnés par les générations Y et Z. Sans oublier la proportion élevée de professions encore méconnues il y a dix ans – community manager, développeur web, UX manager, influenceur, blogueur, etc – qui favorisent clairement cette nouvelle forme de travail, voire l’impliquent. Ces nouveaux métiers sont par définition pratiqués par des indépendants ou des free-lances, ce qui optimise d’emblée la flexibilité et la mobilité de ces derniers. Car qu’est-ce que le télétravail, sinon cette nouvelle forme de travail à domicile ou dans un autre lieu proche de chez soi qui se déroule essentiellement via les canaux de communication actuels: téléphones et ordinateurs portables, plateformes de visioconférences…?

Jeunes et séniors, ils sont tous pour 

Avant le boom du télétravail expérimenté par la génération Z (née à partir de 1997), le mouvement semble s’être conforté en Europe à l’initiative des Millennials. Ces natifs du début des années 1980 à la fin des années 1990 se révèlent de vrais adeptes du travail à distance autant par choix que par conviction. L’explosion récente – et le succès – des espaces de coworking dans la plupart des grandes villes suisses comme Genève, Lausanne ou Zurich, confirme la tendance. D’autres études récentes, comme celle réalisée par l’entreprise néerlandaise Spaces**, indiquent que le télétravail ne reste toutefois pas l’apanage des nouvelles générations. L’enquête de Spaces confirme en effet que plus de la moitié de Suisses nés avant 1964 travaillent à distance environ deux à trois jours par semaine, contre 41% de ceux faisant partie de la génération Y. La différence entre les générations réside plutôt dans le choix du lieu de télétravail, les séniors privilégiant le domicile tandis que les plus jeunes préfèrent de loin se retrouver dans des espaces de coworking.

Vers une nouvelle donne économique ?

À cette réalité correspond une organisation du travail qui est devenue elle aussi plus flexible, mais exige de la part des entreprises qui la proposent une restructuration non seulement de leurs espaces, mais aussi des tâches effectuées et des moyens pour y parvenir. Une entreprise ne peut demander à un collaborateur de travailler à domicile (ou dans un espace de coworking) si elle n’est pas en mesure de le cadrer un minimum et de lui fournir le matériel nécessaire à l’exécution de ce travail ; le téléphone et l’ordinateur portable connecté aux données et au réseau de l’entreprise semblant être le minimum… Autre condition nécessaire à l’implémentation du télétravail: la culture d’entreprise. La perception du télétravail fluctue souvent d’un collaborateur à l’autre, de même que d’un cadre à l’autre. Les notions de confiance mutuelle, de responsabilisation (ou empowerment), mais aussi d’entente sur tous les moyens de contrôle sont tout autant importantes (voire plus) que les aspects techniques ou organisationnels à mettre en place.

Le télétravail, un métier d’avenir ?

Si le télétravail semble avoir de beaux jours devant lui en Suisse, en Europe et dans le monde, notamment à cause de l’évolution du secteur tertiaire qui nécessite des emplois centrés sur le savoir (versus le faire) et les connaissances, les événements de ces derniers mois (la pandémie du Covid-19 pour ne pas la nommer) ont contribué de manière soudaine à sa généralisation. Confinement oblige, les pouvoirs publics de nombreux pays ont lancé un appel unanime aux entreprises implantées sur leur territoire en vue de favoriser et de faciliter auprès de leurs collaborateurs le travail à distance. Rien qu’en Suisse, les grands groupes du secteur tertiaire comme l’ensemble des PME-PMI , y compris celles du secteur industriel, ont dû se plier aux directives nationales, sans compter les administrations cantonales qui poussent largement dans ce sens.

Le télétravail confronté au coronavirus

Pour beaucoup, le télétravail est déjà une habitude bien ancrée. De grosses entreprises nationales ou internationales comme Migros, Swisscom, Nestlé, Givaudan, Procter & Gamble ou encore Philip Morris n’ont en effet pas attendu le coronavirus pour se mettre à l’heure du «home office». Chez le géant de la téléphonie suisse comme chez P&G, plus de 50% des collaborateurs s’y adonnent de manière régulière. Difficile pourtant d’en faire une alternative 100% «win-win» dans des secteurs de pointe comme la finance et la banque qui exigent un niveau extrêmement élevé de sécurité (et pas seulement en matière de données). Idem pour les secteurs dont la base de l’activité repose sur de la production (la haute horlogerie), sur l’accueil de personnes et/ou d’événements (hôtellerie, restauration, sociétés d’événementiel) ou sur le commerce considéré comme non essentiel. Même si de nombreuses manufactures horlogères de la Vallée de Joux ont fait du télétravail une réalité dans leurs services administratifs, de communication et/ou de RP, il n’en reste pas moins que ces piliers de l’économie de notre pays risquent d’affronter dans les mois qui viennent une crise sans précédent. Dans ce contexte incertain, seul le ciel semble être au beau fixe (au propre comme au figuré), débarrassé pour une part d’émissions produites par les différents moyens de transports, cloués au sol jusqu’à nouvel ordre. À l’heure de rédiger ces lignes, les autorités du canton enregistrent en effet une baisse de 40% du trafic habituel, une réduction de l’offre des transports publics équivalente à celle d’un dimanche et un repli du trafic aérien de 90%. Des chiffres qui dépassent largement ce que produirait une généralisation d’un «home office» à 20%, soit un jour par semaine seulement (lire l’article «Forcément mobile, le télétravail?»).

* Sources : Étude Deloitte Suisse («L’espace de travail du futur », été 2019 – Journée d’étude La Lettre du Cadre Territorial – Paris mars 2019 – CITEC Ingénieurs Conseils, Domaine Public 2246.

** Spécialisée dans la conception d’espaces de travail flexibles dans plus de 396 villes du monde entier.

(à suivre)

Catherine Delaby

Digitalisation des transports

La numérisation est partout… Avant même le géant Google Maps, qui lançait en juin dernier une nouvelle fonctionnalité permettant de mieux gérer et planifier les déplacements dans les transports publics, le TCS faisait office de pionnier avec son application «Simplement mobile» – opérationnelle depuis le mois de janvier 2019. Tour d’horizon de cette plate-forme qui facilite vraiment la… mobilité !

Acheter ses tickets de transports. Réserver ses places de parking. Organiser ses trajets en taxi. Cet irrésistible service trois en un est devenu en Suisse un must incontournable pour faciliter les interfaces entre l’usage de la voiture privée et des transports publics. Y compris réserver une place pour son chien et/ou son vélo ! La plupart des usagers cherchant avant tout à se déplacer dans des conditions optimales, l’ingénieuse application «Simplement mobile» du TCS change la donne depuis le début de l’année 2019. La solution idéale pour planifier + réserver + payer votre voyage à partir d’une seule source…

Le bonheur, simple comme une appli !

Disponible gratuitement sur App-Store et Google Play, cette application lancée en janvier 2019 permet, entre autres offres privilégiées*, de:

  1. demander des horaires et planifier des itinéraires pour tous les transports publics;
  2. acheter un ou des billets d’un simple glissement de doigt à votre montée et à votre descente d’un bus ou tram TPG ou d’un train CFF;
  3. déterminer le tarif le plus intéressant, et donc le moins cher;
  4. combiner différents moyens de transports (par ex. voiture + train + taxi);
  5. rechercher, réserver et payer vos places de parc (ParkU);
  6. commander un taxi (Go Taxi);
  7. profiter d’offres et de tarifs avantageux.

Le secret de la mobilité combinée

Il suffit d’une seule fois pour vous inscrire et bénéficier du bout des doigts de toutes les prestations proposées, tout en gérant vos abonnements de manière aussi pratique que rapide. Une application qui, évolutive par nature et comme promis par le plus grand club de mobilité de Suisse, va en permanence revoir et étendre ses avantages, ses fonctionnalités, ses partenariats et ses offres privilégiées*. De quoi satisfaire tous ceux et celles qui souhaitent se déplacer librement sans avoir à se soucier des tarifs, des zones, des horaires, ni autres correspondances. La liberté, en somme !

Qu’en pensent les CFF…

Interrogée sur l’utilité de cette nouvelle appli, la porte-parole des SBB CFF, Madame  Ottavia Masserini réagit de manière positive : «Nous nous intéressons à toute initiative pouvant faciliter les déplacements des usagers et inciter la population à une plus grande utilisation des transports publics et de la mobilité douce. Les CFF, de leur côté, ont prévu le lancement d’une application pour la mobilité combinée, dans le but d’offrir à nos clients un maximum de confort et de flexibilité dans leurs déplacements ». À ce sujet, aucune date de lancement n’a encore été officiellement annoncée.

… et les tpg ?

En ce qui concerne les Transports publics genevois (tpg), nous avons réussi à joindre Monsieur Marc Defalque, directeur Marketing, Ventes et Communication, qui salue lui aussi la proactivité du TCS. « Les tpgs accueillent toute initiative pouvant conduire à une utilisation plus rationnelle des moyens de transport, et participer ainsi à la mobilité dans la région. Aussi, nous saluons la démarche proactive entreprise par le TCS avec le lancement de cette application. Il s’agit d’une bonne application qui répond aux attentes des voyageurs. Nous relevons qu’elle se base sur le concept de «pay as you go» (paiement en fonction de sa consommation), qui est le point d’entrée de ce qu’on appelle Maas (Mobility as a service). Nous développons nous-mêmes des solutions répondant à cette nouvelle manière de consommer la mobilité. Suite au succès de notre application tpg (4 millions de vues par mois), nous avons en effet lancé, en partenariat avec les transports publics de la région lausannoise (tl) la nouvelle offre Zengo. Via l’application dédiée du même nom, le client a accès à plusieurs modes de transport pour un prix forfaitaire mensuel. Nous en sommes à ce jour à un stade encore expérimental, mais avec de véritables utilisateurs. Nous cherchons à augmenter notre offre (Zengo donne actuellement accès à des services de taxi, de location de voiture et à catch-a-car/mobility). Nous avons également développé une structure juridique qui permettrait au TCS de rejoindre notre initiative ; ce qui lui permettrait de participer à l’essor de Zengo tout en renforçant sa propre application ». Bref, tout avance bien dans le meilleur des mondes !

Et du côté de la Suisse alémanique ?

En mai dernier, les transports publics de Fribourg (TPF), de Lucerne (vbl) et les Chemins de fer rhétiques (RhB) se mettaient à leur tour à jour en matière de mobilité digitalisée avec l’application FAIRTIQ qui affirmait haut et fort ses ambitions : « devenir le titre de transport le plus facile à utiliser de Suisse ». Forte des 21 entreprises de transports publics qui la proposent, cette application de billetterie mobile se veut la première application au monde qui permet d’acheter son billet depuis sa montre connectée – l’incontournable Apple Watch. À l’instar de « Simplement mobile », FAIRTIQ permet non seulement de combiner différents moyens de transports (train, tram, bus) ainsi que le bateau (ce que ne propose pas Simplement mobile) mais récompense aussi les usagers qui voyagent beaucoup et souvent. En d’autres termes : « plus vous voyagez, plus vous économisez ».   

* aux membres comme aux non-membres du TCS.

Catherine Delaby

Pourquoi le TCS parie sur les voitures électriques

Depuis sa fondation, le Touring Club suisse, plus grand club de la mobilité helvétique avec 1.5 million de membres, a toujours assumé son rôle de pionnier en matière d’évolution technologique. Rencontre avec Jürg Wittwer, directeur général du TCS.

Jürg Wittwer

Loin de jouer les observateurs passifs, le TCS est actif dans tout ce qui concerne les déplacements motorisés privés. A cet égard, la voiture électrique semble gagner du terrain…

Jürg Wittwer : Sans aucun doute. Dès lors, et parce que nous avons été, de tout temps, impliqués dans la technologie de pointe, nous voulons être un acteur dans la profonde mutation qui va redessiner les contours de la mobilité du futur.                                                   

Vous considérez donc que ce type de véhicule a un avenir certain ?

J.W : Certes et nonobstant, le fait que cette technologie comporte encore un certain nombre d’inconnues. Je reste convaincu que la voiture électrique aura un rôle prépondérant dans cinq, dix ou quinze ans. Le TCS compte bien assurer son rôle d’influenceur pour se positionner à l’avant-garde de ce segment en pleine effervescence.

Hyundai Kona testée par le TCS Genève. Image prise au Centre de conduite TCS du Plantin

Utopie ou intime conviction ? L’électrique est encore très onéreuse et son autonomie n’est pas encore optimale ?

JW : Intime conviction car si l’on observe les derniers développements dans ce domaine, il n’y a pas de doute que l’auto électrique a toutes les chances de devenir le véhicule par excellence du futur. Je me réfère à différents paramètres. Tout d’abord, je constate que tous les constructeurs travaillent aujourd’hui sur des spécimens à propulsion électrique. Des douzaines de modèles seront sur le marché dans les trois ans à venir. Ce ne seront pas des prototypes mais bien des véhicules à l’usage des automobilistes. Car ceux qui les conçoivent ont un intérêt commercial à ce qu’ils soient performants.

Les batteries, qui ont soit gagné en efficience, ne sont pas encore au sommet de leur potentiel ?

JW : La batterie a, ces dernières années, gagné en densité énergétique. Et parallèlement, la courbe des prix est descendante. Au point que dans un avenir proche, le prix de la voiture électrique sera moins élevé que celui de la voiture dotée d’un moteur à combustion.

Du point de vue de la technique, quelle différence entre les deux types de moteur ?

JW : Le moteur à propulsion électrique est singulièrement et peut-être paradoxalement plus simple que le moteur à combustion. Pour caricaturer, il y a moins de pièces. Dès lors les pannes sont moins fréquentes, ce qui le rend particulièrement fiable. En outre, le véhicule électrique constitue la plateforme idéale, celle qui répond au mieux à nos besoins d’hyper-connectivité (smartphones notamment) et celle qui permet le mieux le développement de la conduite autonome.

L’industrie de la voiture électrique est, souligniez-vous, en plein essor ?

JW : En effet. Les constructeurs chinois sont en train de faire les premiers pas pour investir les occidentaux. Ils sont actuellement en train de produire des véhicules, financièrement accessibles, pour leur propre marché. Soit, ils doivent encore gagner en qualité et améliorer le design. Mais en achetant des marques, Volvo en 2010 et en entrant dans le capital de Daimler, ils vont acquérir de l’expérience et de l’expertise dans ces domaines.

Moins polluantes que les voitures qui usent de carburants, les autos électriques sont la panacée ?

JW : Comme toute technologie émergente, il y a encore des problèmes à résoudre. S’il est vrai que le moteur électrique n’émet pas de gaz polluant, qu’il permet de circonscrire les nuisances sonores, il faut encore trouver un moyen de produire de l’électricité « propre ». En Suisse, nous avons un privilège important. Une large part de la production électrique provient de centrales hydrauliques. Et puis, il faut que le réseau électrique puisse être apte à répondre à la demande d’une arrivée massive de voitures électriques. Enfin, aujourd’hui aucun constructeur n’est prêt, précisément, pour la fabrication à large échelle de véhicules électriques. Le prix, l’autonomie, l’inadaptation du réseau d’alimentation représentent encore un frein à la mobilité électrique pour un large public. Mais, ce qui peut être considéré comme une véritable révolution est déjà en marche et ces problèmes trouveront une solution dans les années à venir.

Vous évoquiez les fabricants chinois, prêts à investir les grands espaces économiques, comme l’Europe et les États-Unis. D’autres constructeurs ont l’œil rivé sur les jeunes pousses de la technologie automobile ?

JW : Un grand nombre de start-up planchent sur des modèles qui ne seraient pas simplement des copies, version électrique, des voitures à combustion. Des modèles de véhicules monoplaces, d’autres où le conducteur est debout, ont déjà été présentés. Le chemin est encore long, peut-être, mais la mobilité électrique est incontestablement sur la voie royale.

Le TCS pourra-t-il s’adapter à cette nouvelle configuration ?

JW : Le TCS est déjà prêt. Car il y a longtemps, que notre Académie de la mobilité (Cellule de réflexion qui s’occupe, depuis 2008, de mobilités porteuses d’avenir et durables) se questionne sur toute nouvelle technologie. Nos services de dépannage sont formés et se forment constamment pour assurer la prise en charge des véhicules électriques. Ces changements au sein de notre organisme ne se font pas au détriment des automobiles « traditionnelles » qui tiennent encore le haut du pavé. Mais il en va de la voiture comme du téléphone mobile. Qui aurait imaginé dans les premiers temps du smartphone, qu’il allait se démocratiser et comporter autant de fonctions ? Le TCS fidèle à sa devise « Toujours à mes côtés » est là pour défendre les intérêts de la mobilité individuelle de ses membres – indépendamment du type de moteur ou du combustible utilisé.

Propos recueillis par Adélita Genoud

BON PLAN

Rendez-vous le samedi 15 juin 2019, de 10h à 17h au Centre de conduite TCS du Plantin à Meyrin. L’événement est ouvert au public et est gratuit. Vous avez l’occasion de tester des voitures électriques de différentes marques (Audi, BMW, Jaguar, Hyundai, Nissan, Renault, Tesla)…une manière de rêver pour certains, se projeter vers le futur ou peut-être poser des questions aux constructeurs sur les nouvelles technologies ou encore tester une voiture pour un nouvel achat. Vous voulez mettre à jour votre dossier TCS ? C’est le moment, il y a de belles promotions.

Tous les détails et réservation de la flotte pour le test ici.

ARTICLES SUR LE THÈME

Circulation routière, et si nous mettions nos données à jour ?

2019, on prend des décisions!
Période de changement sans conteste pour les usagers de véhicules motorisés. Simplification de l’inscription aux examens de conduite, relèvement de l’âge des contrôles médicaux, règles assouplies pour une plus grande fluidité du trafic et modification des prescriptions en matière de transport de marchandises dangereuses, le Conseil fédéral fait souffler un vent de nouveauté sur le réseau routier helvétique.

Pourquoi la Confédération a-t-elle dépoussiéré les critères de formation à la conduite? Il fallait intégrer les avancées technologiques apportées par les constructeurs sur les véhicules de nouvelle génération qui ont un impact sur les modes de conduite. Et faciliter la procédure administrative, en permettant aux candidats d’y accéder via internet.


Et dans le détail, qu’est-ce qui change?

  • Les cours de théorie et l’examen sanctionnant cet apprentissage ont désormais une durée de validité illimitée. Exit la disposition qui imposait aux titulaires de «la théorie» de s’inscrire, dans les deux ans, à l’examen pratique, sous peine de devoir retourner à la case départ. Autrement dit, de repasser la «théorie».
  • Le législateur a également revu sa copie quant à l’âge de dépôt du permis d’élève conducteur, qui passe ainsi de 18 à 17 ans (dès le 1er janvier 2021).
  • De même qu’il bannit toute différenciation entre les voitures automatiques et celles équipées d’une boîte de vitesses manuelle. La «pratique» réussie donne accès à la conduite de tout véhicule, automatique ou non.
  • D’autres modifications visent cette fois la formation continue des jeunes conducteurs. Les deux jours de cours complémentaires durant la période probatoire de trois ans (la fameuse «2-phases») sont concentrés sur un seul jour (dès le 1er janvier 2020) et doivent être suivis dans les douze mois après l’obtention du permis. Et la formation obligatoire qui comprend les leçons individuelles théoriques et pratiques notamment passe de 24 heures à 15 heures.
  • Enfin si la première inscription à la théorie se fait encore «à l’ancienne», soit sur formulaire papier auprès du Service des automobiles, la procédure d’admission peut s’effectuer par voie électronique.

Deux-roues, on vise l’efficacité
Et les autres véhicules? Pour les motos, la loi se montre plus exigeante. Ainsi, le pilotage d’un deux-roues dont le niveau est supérieur aux catégories A1 (125 cm3) et A2 est soumis à la réussite d’un examen. L’accès direct à la catégorie A illimitée n’est possible désormais que de façon exceptionnelle. L’âge minimum pour la conduite des 50 cm3, 4 kW et véhicules ne dépassant pas 45 km/h, est abaissé à 15 ans au lieu de 16. Tandis que la formation pratique de base pour les motos, y compris la catégorie A1, doit être de douze heures. Autrefois, les candidats devaient se soumettre à un apprentissage de 8 heures (A1) puis une formation complémentaire de 6 heures pour accéder à la catégorie A. Simplification aussi du côté des permis de conduire pour remorque. Le rapport entre le poids du véhicule tracteur et celui de la remorque n’est plus pris en considération.

Contrôles médicaux, moins de contraintes
La médecine du trafic, qui imposait un contrôle bisannuel aux conducteurs dès 70 ans, déplace le curseur à 75 ans. S’agissant de l’obtention d’un permis d’élève ou de conduire, l’obligation de fournir un rapport d’un ophtalmologue en cas de valeurs d’acuité visuelle proche de la limite est abrogée dès le 1er février. Il reste nécessaire d’effectuer un examen de la vue auprès d’un médecin ou d’un opticien diplômé. Les recommandations à cet égard, figurant dans l’Ordonnance réglant l’admission à la circulation routière (OAC), sont supprimées. En outre, les conducteurs qui possèdent aujourd’hui un permis spécifiant la restriction (examen obtenu sur voiture automatique) ont la possibilité d’obtenir le retrait de cette mention auprès du Service des automobiles (sauf raison médicale).

Marchandises dangereuses, la Suisse s’aligne sur l’Europe
Les catégorisations (numérotation) suivent celles de l’Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR). Ces adaptations visent principalement les machines et matériel
contenant des marchandises dangereuses ainsi que des batteries au lithium. Dans ses nouvelles dispositions, la Berne fédérale a assoupli, dans certains cas, l’obligation d’utiliser des véhicules ouverts ou ventilés notamment.

Adélita Genoud


Bon à savoir: j’ai un véhicule électrique

Tout un petit monde s’organise afin de faciliter vos déplacements en véhicule électrique.

  • Téléchargez l’application TCS eCharge, pour avoir accès à tous les principaux réseaux de recharge en Suisse et en Europe (plus de 35’000 bornes de recharge) sans abonnement ni frais de base. Réservez, débloquez, téléchargez et payez grâce à l’application.

Le plus: bénéficiez d’une remise de 3% sur la recharge si vous utilisez la TCS Mastercard. Du 1 mars au 31 mai 2019, vous profitez même de 20% de rabais de recharge.

Le saviez-vous?

  1. Le TCS lance son service de support «eMobility». Il est prévu d’intégrer dans les colonnes de recharge publiques, un système d’alerte et de télémaintenance desservi par le TCS.
  2. Des voitures patrouilles du TCS sont équipées d’une remorque contenant un équipement de recharge mobile qui permet aux patrouilleurs du TCS de réalimenter sur la route les batteries épuisées de voitures électriques.patrouille emobility
  3. Sur Genève, il existe une subvention pour l’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques dans les lieux d’habitat collectifs ou individuels. Elle peut s’élever de 1000 CHF pour une borne installée sur une place de parking individuelle à 2000 CHF pour une borne installée dans le cadre d’un projet planifié sur un parking collectif.   Infos ici.
  4. SuisseEnergie et de Swiss eMobility lancent l’initiative pour l’électrification des entreprises charge4work.

La mobilité électrique va exploser: le TCS est prêt

Le pourcentage des voitures à propulsion alternative restait modeste en 2018: 6,9%. Près de la moitié étaient électriques ou hybrides rechargeables. Le TCS est prêt pour cette évolution.

Qu’est-ce qui pousse à l’achat de véhicules à propulsion alternative? Les aspects pratiques, financiers et la conscience environnementale. Le choix joue également son rôle et il n’a jamais été aussi large. En 2018, 21 591 immatriculations ont été enregistrées, soit une hausse de 23% par rapport à 2017. Et cela sur un marché en recul (4,6%). Près de la moitié étaient des voitures électriques ou hybrides rechargeables (ayant donc une certaine autonomie sur leurs seules batteries).

Objectif: émission en baisse
Les prochaines années seront déterminantes. Dès 2020, les prescriptions pour les émissions de CO2 des voitures de tourisme nouvellement immatriculées en Suisse passeront à 95g/km, contre 130 g actuellement. Un sacré défi, qui ne pourra être relevé qu’avec une proportion accrue de véhicules sans moteur à explosion. On va sûrement assister à une multiplication des propositions. En réalité, le choix d’une voiture électrique se comprend. Même si le prix de départ paraît un peu élevé, c’est sans tenir compte des coûts à l’usage inférieurs. Plus de vidanges, plus d’intervention sur le moteur pour changer la courroie de distribution, ces factures disparaissent. Restent les plaquettes de freins et les pneus. Quant au «carburant», le prix au kilomètre est bien plus bas.JOURNAL_TCS_Fev_N1_PROD-WEB

Le TCS multiplie les services

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Le TCS se situe en pointe pour tout ce qui concerne son corps de métier. Il y aura forcément des dépannages, pour lesquels les patrouilleurs sont formés, et équipés.
Non seulement pour les voitures, mais aussi pour les bornes. Il est en effet déjà connu qu’une bonne partie des appels proviennent de stations de recharge.
Plus original: les sociétaires qui utilisent la carte de crédit du TCS (qui fait aussi office de carte de membre) paient leur courant moins cher sur les installations «swisscharge». L’application TCS les dirige avec soin sur les bornes libres. Le club installe et entretient les bornes de recharge, chez les privés ou à leur bureau. Il assure également la formation nécessaire pour une utilisation optimale.

 

Que vaut votre auto électrique?
Dans un marché réduit, le nombre d’occasions reste faible. Cela va changer. Le TCS se prépare à évaluer de manière précise la valeur du véhicule et, surtout, de la batterie. Cela complétera les informations pertinentes qu’il va diffuser, sous forme de conseils d’achat pour une voiture électrique, de journées d’essai voire d’offres spéciales.

Gil Egger


L’engagement du TCS pour l’électromobilité

  • Application TCS eCharge: pour avoir accès à tous les principaux réseaux de recharge en Suisse et en Europe – plus de 35’000 bornes de recharge – sans abonnement ni frais de base. Réservez, débloquez, téléchargez et payez – en Suisse et en Europe – grâce à l’application. Bon à savoir: bénéficiez d’une remise de 3% sur la recharge si vous utilisez la TCS Mastercard. Du 1.3.-31.5.2019, vous profitez même de 20% de rabais de recharge.
  • Vente de bornes de recharge domestique BEV pour véhicules purement électriques: le TCS vend ces stations de recharges électriques, monte et les entretient à son propre compte.
  • Le TCS lance dans le cadre du « Carnet de route pour la mobilité électrique 2022 » son service de support « eMobility ». Il est prévu d’intégrer dans les colonnes de recharge publiques, un système d’alerte et de télémaintenance desservi par le TCS.
  • Des voitures patrouilles équipée d’une remorque contenant un équipement de recharge mobile permettent aux patrouilleurs du TCS de réalimenter sur la route les batteries épuisées de voitures électriques.
  • Stages de perfectionnement à la conduite d’un vélo électrique

Sur Genève, il existe une subvention pour l’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques dans les lieux d’habitat collectifs ou individuels. Elle peut s’élever de 1000 CHF pour une borne installée sur une place de parking individuelle à 2000 CHF pour une borne installée dans le cadre d’un projet planifié sur un parking collectif.   Infos ici


Les vélos-cargos en libre-service déboulent à Genève

Genève est désormais au diapason des 40 autres villes, car aujourd’hui, le canton a inauguré l’un des plus grands réseaux de partage de vélos-cargos électriques de Suisse.

Notre cargovélo s’appelle Gustave!

Mis sur pied par l’Académie de la mobilité du TCS et le fonds de soutien Engagement Migros, carvelo2go propose un réseau de location de vélos-cargos électriques fonctionnant de manière analogue au partage de voitures Mobility. Soutenue par le programme SuisseEnergie, l’offre carvelo2go a déjà séduit 40 villes, dont Bâle, Berne, Fribourg, Lausanne, Neuchâtel, Vevey et Zurich.
«Les vélos-cargos électriques facilitent la mobilité quotidienne, ménagent les ressources et le climat et font la joie des utilisateurs et utilisatrices, surtout quand ils sont partagés», voici comment Dr Jörg Beckmann, directeur de l’Académie de la mobilité s’explique le succès de l’offre.

Les villes de Genève et de Carouge offrent cette possibilité à leurs habitants en mettant à leur disposition 12 vélos-cargos électriques. 8 autres seront mis en service d’ici au printemps 2019. Au total, la flotte genevoise comprendra donc 20 vélos-cargos électriques.
Au niveau technique, cette flotte sera entretenue par l’organisation «Genèveroule», qui participe au réseau d’hôtes avec ses stations Montbrillant et Terrassière, ainsi que par le magasin de cycles «Bikes2fold». La Ville de Genève soutient financièrement la mise en oeuvre de l’offre à travers son programme d’innovation sociétale «G’innove». Pour Sandrine Salerno, conseillère administrative, «ce projet, en plus d’être innovant, s’inscrit parfaitement dans la politique de la Ville en matière de développement durable. Il offre une alternative écologique à la voiture, profite aux entreprises locales partenaires et permet de réduire les nuisances sonores comme atmosphériques  ».

Une solution de rechange pour nos déplacements
Ces vélos spéciaux ont la particularité, en plus d’être électriques, d’être équipés à l’avant d’un grand box où l’on peut transporter une belle quantité de marchandises ou alors spécialement conçu pour emmener nos chères petites têtes blondes.
Particulièrement adaptés à la topographie de notre pays, ces vélos-cargos apportent une aide aux acteurs économiques et améliorent leur mobilité et leur accessibilité. Ils constituent également une alternative judicieuse au trafic individuel motorisé.
Les entreprises et les particuliers ont déjà largement adopté ce nouveau moyen de locomotion.

Engouement en Suisse et à l’étranger
À l’étranger, DHL utilise ces vélos-cargos dans les villes aux Pays-Bas pour livrer à sa clientèle. En Autriche, les livreurs de repas de la ville de Vienne sont en moyenne 20% plus rapides qu’en voiture, et l’image de marque sympathique de l’engin leur apporte un surcroît de commandes de 4%.
En Suisse, l’engouement est aussi spectaculaire. La Poste, par exemple, est devenue sponsor de ce programme, car «la durabilité fait partie intégrante de la culture d’entreprise et de la démarche de gestion de la Poste», explique Oliver Flueler, porte-parole du géant jaune. «Le concept Carvelo2Go a intéressé Manor à Lausanne», indique Emilie Mathys, PR et Media Officer, car «il représente une solution supplémentaire offerte à nos clients pour transporter leurs courses, et qui plus est, c’est écologique et pratique». «Les déplacements en vélo-cargo sont devenus une habitude agréable et même une grande joie quotidienne pour nos enfants», souligne Simone Sauter, mère de famille et spécialiste en communication à Köniz. «Le vélo-cargo est génial pour ma profession», lance Sabina Fankhauser, créatrice culturelle à Zurich. Le Café des Artisans a été séduit par l’initiative. Ignazio, l’un des tenanciers, insiste sur «le fait que les cuisiniers peuvent l’utiliser pour aller faire quelques courses». Carvelo2go, qui s’est implanté au mois de mai à Bellinzone (Tessin), comptera, d’ici à la fin 2018, 220 sites dans 18 cantons. Ce qui lui permet ainsi de consolider sa position de leader mondial des plateformes de partage de vélos-cargos électriques.

En pratique
Après s’être enregistrés sur la plateforme carvelo2go.ch ou sur l’appli, les utilisateurs peuvent réserver leur vélocargo à un tarif horaire avantageux.
Les vélos-cargos sont stationnés à proximité d’établissements locaux jouant le rôle d’hôtes et remettant les clés et les batteries aux utilisateurs. Ces établissements bénéficient en contrepartie d’une utilisation gratuite des vélos-cargos pour satisfaire leurs propres besoins de transport et deviennent ainsi de véritables ambassadeurs du service dans leur quartier.
Les utilisateurs peuvent opter pour l’abonnement demi-tarif, qui leur permettra de faire de belles économies. Les membres du TCS bénéficient par ailleurs d’un rabais de 50% sur leurs réservations (tarifs).


Utiliser les routes contre le réchauffement climatique

Des mesures innovantes pour l’avenir.

Le projet Wattway, la route du futur ?

C’est un fait, les pics de température s’intensifient et se multiplient partout sur le globe. Lors de ces fortes chaleurs, les villes suffoquent, la qualité de l’air se dégrade et les citadins trinquent. En dehors des grands centres urbains, on n’est pas mieux loti : la sécheresse ronge le paysage, favorisant les incendies et impactant lourdement la biodiversité. Pour essayer d’atténuer les effets de ces hausses du mercure qui, hélas, se banalisent, certaines villes prennent des mesures parfois surprenantes.

UNE SOLUTION PARISIENNE
Vous connaissez sûrement le principe de circulation alternée, pratiqué notamment par les Parisiens lors d’épisodes de pollution accrue. Pour rappel, il s’agit de diviser le trafic de moitié: «les véhicules légers (voitures, scooters et motos) aux immatriculations impaires circulent les jours impairs, et les immatriculations paires les jours pairs», et cela jusqu’à ce que la mesure de crise soit levée.

UNE PROPOSITION AMÉRICAINE : DES ROUTES BLANCHES CONTRE LA CHALEUR
À Los Angeles, on pense que la solution pourrait venir de la route elle-même. La ville californienne, qui par ailleurs fait face à de sérieux problèmes d’approvisionnement en eau, cherche activement à abaisser les températures de ses «îlots de chaleur urbains», des zones situées en plein cœur de la ville qui se caractérisent par une élévation localisée de la température. Pour lutter contre ces points chauds qui dépassent facilement les 40° en été, la «Cité des Anges» a simplement décidé de recouvrir ses routes avec un revêtement blanc. Une méthode somme toute assez rudimentaire, mais bigrement efficace.

En effet, une route classique, au bitume anthracite, absorbe jusqu’à 95% des rayons du soleil, alors que le blanc les renvoie. Les premiers tests effectues en août 2017 sont très encourageants: les températures enregistrées aux abords des routes traitées ont immédiatement baissé de 6 à 7°C. Cerise sur le capot, cette peinture nouvelle génération n’aveugle pas les usagers. L’expérience pilote de Los Angeles est donc prometteuse. Combinées à une généralisation des toits végétalisés, ces chaussées fraîches pourront considérablement améliorer la qualité de vie des citadins et potentiellement aider à freiner le réchauffement climatique, même si ce n’est qu’à dose homéopathique.

Les climatosceptiques les plus cupides seront sans doute plus sensibles à l’aspect financier de la démarche. Aux USA, elle permettrait d’économiser près de 750 millions de dollars par an pour l’utilisation de l’air conditionné! A savoir que ce traitement coûte actuellement 40 000 dollars par mile (1,6 km) pour une durée de vie estimée à 7 ans.

Il y a quelques années, deux scientifiques préposés au laboratoire californien «Lawrence Berkeley» avaient calculé le bilan énergétique d’une ville repeinte en blanc, du macadam aux toitures. En théorie, une cité entièrement décolorée pourrait compenser 44GtCO2 (gigatonnes de CO2) par année, voire 57GtCO2, en ajoutant les bénéfices imputables à une réduction de l’utilisation de la climatisation.

LES ROUTES COMME SOURCE D’ÉNERGIE
Évidemment, en matière d’écologie, comme dans bien d’autres domaines, il y a tout et son contraire. Alors que certains s’affairent à refroidir les routes, d’autres préfèrent exploiter pleinement le potentiel du pavé ardent en le truffant de cellules photovoltaïques. Vous l’aurez compris, il s’agit ici de transformer nos tronçons routiers en panneaux solaires géants. La concurrence fait rage et plusieurs projets de routes solaires sont actuellement à l’étude dans différentes régions du globe.

Les précurseurs se trouvent probablement dans l’Idaho. Julie et Scott Brusaw planchent sur le sujet depuis dix ans à travers leur société «Solar Roadways», mais ils ont récemment été supplantés par la France, première à lancer un test d’envergure dans la petite commune normande de Tourouvre-au-Perche. Le 22 décembre 2016, la ministre de l’Écologie, Ségolène Royal y inaugurait le premier kilomètre de route solaire du monde, totalisant 2800m2 de panneaux photovoltaïques sponsorisés par l’État à hauteur de 5 millions d’euros… On est bien loin des 25 000$ au kilomètre des routes blanchies.

Le projet, baptisé Wattway et qui a nécessité cinq années de recherches, est le fruit d’une étroite collaboration entre l’entreprise de travaux publics Colas (groupe Bouygues), de l’Institut national de l’énergie solaire (INES) qui groupe le Commissariat à l’ànergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) et l’Université de Savoie. Le grand défi de Wattway consistait principalement à développer des cellules capables de résister à une circulation soutenue, comprenant des passages fréquents de poids lourds, mais également d’assurer aux usagers un revêtement offrant une adhérence optimale.

Au niveau de la productivité, 20 m2 suffiraient à couvrir les besoins en électricité d’un foyer (chauffage non compris) et le tronçon entier générerait assez d’énergie pour assurer l’éclairage public d’une petite ville de 5 000 habitants. Plus d’une année après sa mise en service, le kilomètre solaire a presque atteint ses objectifs, produisant entre 85 et 90% de la quantité d’énergie prévue, notamment en raison de quelques intempéries qui ont fait disjoncter l’installation. Près de 17 fois plus chère qu’une centrale solaire classique, la route photovoltaïque doit maintenant se développer suffisamment pour faire baisser les coûts, mais également répondre à certaines interrogations, comme la durée de vie de ses composants, leur résistance aux températures extrêmes ou comment assurer la production d’énergie lorsque la route est recouverte de neige ou de feuilles mortes.

UNE COMBINAISON GAGNANTE?
La véritable solution se situe peut-être à mi-chemin entre les deux. En octobre 2014, l’institut CSEM présentait à Neuchâtel des panneaux solaires de couleur blanche, en première mondiale. Nous serait-il possible d’envisager des routes solaires blanches, qui, en plus de rafraîchir l’atmosphère des villes, permettraient de produire de l’énergie? Si la réponse est oui, c’est là la promesse d’un avenir plus vert.

Leila Roelli


 

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