Accidents de la route, quels sont les comportements à risque?

Dans un article publié sur le site de Tribune de Genève le 4 mai 2021, on retrouvait un graphique indiquant les principales causes des accidents de la route à Genève. Dans 73% des cas, c’est le comportement de la personne qui est pointé du doigt. L’état de la personne est responsable de 13% des cas et celles des infrastructures uniquement 0,06%. Patrick Pulh, Chef de la Police Routière de Genève, nous fait part de ses constatations.

On peut déjà discerner les comportements dits « volontaires », c’est-à-dire la consommation d’alcool, de stupéfiants ou de médicaments, où la personne s’est mise dans un état second en toute conscience et par sa propre initiative. Viennent ensuite les comportements liés à l’inattention, comme l’usage du téléphone portable, la manipulation de la radio, voire même la lecture trop attentive de panneaux publicitaires. Les écrans de plus en plus présents dans les nouveaux véhicules représentent eux aussi une source de distraction non négligeable, et ce malgré les messages d’avertissement qui s’affichent lors du démarrage.

Concernant les aides à la conduite, une étude avait été réalisée à Berlin dans les années 70 et il a été conclu que les véhicules ayant le plus d’aides étaient impliqués dans davantage d’accidents. Cela s’explique par le fait que le conducteur se repose un peu trop sur celles-ci et se retrouve, par conséquent, moins attentif. Aujourd’hui, d’autres études plus récentes ont été menées et la conclusion est toujours la même.

Afin de maximiser sa capacité d’attention au volant, il est important de réduire tous les bruits extérieurs, radio comprise. Car tant que notre esprit est distrait, la concentration sur la route diminue fortement et le risque d’accident augmente alors considérablement.

Retrouvez de nombreuses informations dans notre podcast « Carrefours » sur Radio Lac tous les mardis de 14h à 15h !

Carrefours (Radio Lac) : Accidents de la route, quels sont les comportements à risque ?

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La différence entre le devancement et le dépassement par la droite

Inscrite depuis de nombreuses années dans la Loi fédérale sur la circulation routière (LCR), l’interdiction de dépasser par la droite est l’une des règles les plus familières (mais pas pour autant la plus respectée) des citoyens suisses. A contrario, les articles de loi concernant les devancements restent relativement méconnus.

L’année 2021 est synonyme de nombreux changements sur nos routes. Après la conduite accompagnée dès l’âge de 17 ans et le permis moto 125cm3 dès 16 ans, un des changements majeurs concerne le devancement par la droite sur l’autoroute.

Depuis le 1er janvier 2021, la situation a été légalisée car l’on assistait régulièrement à des comportements particuliers sur l’autoroute lorsque le trafic ralentissait. Il était en effet fréquent de constater davantage de véhicules sur la voie de gauche, initialement prévue pour dépasser, que sur celle de droite, prévue quant à elle pour circuler normalement.

La première cause est notamment le fait que de nombreux conducteurs n’étant pas certains d’être autorisés à devancer par la droite, continuaient malgré tout à circuler sur la voie de gauche, contribuant ainsi à ralentir le trafic et créer des embouteillages.

La grande différence entre le devancement et le dépassement

En ce qui concerne le devancement, on ne rechange pas de voie. On continue de circuler à la même allure sur la même voie, tant que la circulation nous le permet. Quand on devance par la droite, on ne se rabat pas sur la voie de gauche.

Pour ce qui est du dépassement par la droite, c’est lorsque l’on est en train de circuler sur la voie de gauche, que l’on arrive derrière un véhicule et que l’on se décale sur la voie de droite afin de le dépasser pour ensuite se rabattre sur la voie de gauche. Cette manœuvre est formellement interdite.

Enfin, on rappelle la règle de base qui stipule que l’on circule sur la voie de droite et que l’on dépasse sur la voie de gauche.

Retrouvez de nombreuses informations dans notre podcast « Carrefours » sur Radio Lac tous les mardis de 14h à 15h !

Carrefours (Radio Lac) : Le devancement par la droite sur l’autoroute

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Sièges-auto pour enfants, le casse-tête des parents ?

La multiplication des modèles de sièges-autos pour enfants ne facilite guère la vie des jeunes parents. Quel modèle choisir ? Comment le fixer pour que junior voyage en toute sécurité ?     

Floriane et Michael semblent interrogatifs devant le rayon des sièges pour enfants d’un magasin spécialisé. Prévoyant, le couple, qui deviendra parents dans deux mois, a décidé de faire quelques emplettes en attendant bébé. Mais la valse des marques et des modèles donne le vertige aux deux jeunes gens. Sans compter que l’achat ne représente qu’une partie du casse-tête. Il faudra aussi comprendre le système de fixation afin que le siège ne fasse aucune volte-face durant les voyages automobiles. Alors ? Comment s’y retrouver dans cette offre pléthorique ?

Le Bureau de prévention des accidents (bpa) et le Touring Club Suisse (TCS) ne badinent pas avec la sécurité des enfants. Dans des recommandations régulièrement mises à jour, le bpa rappelle que les enfants de moins de 12 ans ou mesurant moins de 150 cm doivent être placés dans des sièges adaptés à l’âge, au poids et à la taille. Ainsi le nourrisson devra disposer d’une coque qui lui permet de voyager en position horizontale, les bambins devront être dûment retenus dans un siège à dossier et les plus grands pourront circuler assis sur un rehausseur.

Voici quatre conseils simples qui devraient orienter facilement les parents. À savoir :

  • Le siège doit être conforme à la norme ECE R44.04 resp. R129, une terminologie absconse, soit, mais qui garantit que le siège est bien conforme aux normes européennes (étiquette orange).
  • L’installation doit être rigoureuse. À cet égard, les fixations Isofix (de plus en plus souvent livrées en série dans les nouveaux véhicules) sont sans doute les plus simples d’usage. Il est parfois possible d’en équiper les automobiles qui n’en sont pas dotées à l’origine.
  • Les sièges enfants doivent être placés à l’arrière de la voiture. En désactivant l’airbag avant, on peut placer un siège bébé, pour autant que la tête soit tournée vers l’avant; par ailleurs certaines autos ont des Isofix devant
  • Il est aussi nécessaire que la ceinture plaque bien le corps de l’enfant contre le dossier du siège. Et l’hiver il est dès lors préconisé d’enlever les vestes et doudounes.

Les tests

Depuis 50 ans, le TCS fournit une expertise en la matière. L’association, en collaboration avec le bpa, effectue régulièrement des tests de fiabilité. Dans la brochure «Sièges d’enfants 2019, sains et saufs grâce aux sièges d’enfants», les familles pourront découvrir le classement des 27 modèles passés au crible par les deux institutions. Des analyses qui portent sur la sécurité, l’utilisation, l’ergonomie et la teneur en polluants des différents sièges.

Adélita Genoud

Quand la ceinture obligatoire se fait accessoire

Si cet objet est désormais considéré par la majorité de nos concitoyens comme vital, son usage est loin de se limiter à l’habitacle de nos véhicules. On fait le tour de la… ceinture ?

ceinture mode

En 1993, les deux graphistes Markus et Daniel Freitag mirent au point un sac de coursier à partir de vieilles bâches de camion, de chambres à air de vélo et de ceintures de sécurité usagées.

En vigueur depuis le 30 novembre 1980, le port obligatoire de la ceinture de sécurité n’a pas suscité le même engouement ni la même discipline de la part des conducteurs de Suisse alémanique et latine. A l’avant comme à l’arrière, cet objet fait pourtant bien partie de notre quotidien.

UNE HISTOIRE PAS BANALE
On doit l’origine de la ceinture de sécurité au pionnier de l’aviation, sir George Cayley. Au milieu du XIXe, il est le premier à imaginer un harnais pour sécuriser le siège de son planeur. En 1896, plusieurs pilotes et mécaniciens participant à la première course automobile Paris-Marseille sont également ceinturés. En 1903, un certain Lebeau dépose un brevet de «bretelles protectrices pour les passagers de voitures automobiles» afin de diminuer les conséquences du nombre croissant d’accidents de la route. Cette sangle à deux points entoure lebassin des passagers pour les maintenir, notamment dans les virages.

UNE INITIATIVE DE VOLVO
Demandée par la marque Volvo et créée par le Suédois Nils Bohling, la vraie ceinture de retenue à trois points voit le jour en août 1959. Grâce à son système de fermeture en un clic et en un seul geste, elle allie efficacité et simplicité. Le succès de l’invention est tel que Volvo en équipe en série ses nouveaux modèles, tout en incitant les gouvernements du monde entier à l’adopter. Depuis, la ceinture connaît un succès bien mérité à l’avant comme à l’arrière de nos voitures. Et, surtout, elle n’a pas fini de faire parler d’elle pour ses utilisations et détournements divers.

QUAND LES DESIGNERS S’ARRACHENT LES CEINTURES DE SÉCURITÉ
Outre son utilité vitale en avion, en voiture et en poussette, la ceinture de sécurité vient entourer notre vie quotidienne de façon de plus en plus attachante. Recyclée, travaillée, déclinée en de multiples formes et couleurs, elle habille désormais nos besaces et cartables, voire nos bijoux et vêtements. Un peu partout dans le monde, de nombreux designers branchés la détournent à gogo, comme une célèbre marque suisse de sacs fabriqués à partir de bâches de camion, de chambres à air de vélo et de ceintures de sécurité. Devenu une véritable légende urbaine, ce sac inusable ne quitte pas le dos des Millennials qui se baladent à vélo dans les rues des villes d’ici ou d’ailleurs. La boucle est bouclée…

Catherine Delaby


Source photographie : Freitag.ch-DR

 

Sécurité routière : attentions, chantiers !

Même si l’on semble parfois s’en accommoder jusqu’à le banaliser, même si de notables et réjouissants progrès ont été enregistrés ici et là, le tribut en vie et intégrité humaines payé à la mobilité reste lourd et inacceptable. De nombreux chantiers sont ouverts et des offensives menées sur tous les fronts. Inventaire non exhaustif et un brin déjanté.

LA SÉCURITÉ PAR LA CONTRAINTE
Il y a les règles de base, bien sûr. La priorité de droite, les lignes blanches, le respect des feux, règles sans lesquelles ce serait l’anarchie totale. Sont venues s’y ajouter, au gré de la densification de la circulation, des besoins et des volontés politiques, des centaines de dispositions plus ou moins incontestables. D’autres passent nettement moins bien la rampe. Le 14e baromètre annuel Axa Prévention nous a appris que, alors même qu’ils se disent dans leur majorité inquiets et stressés au volant par la vitesse et les incivilités, les Français sont près de 80% à avouer commettre des excès de vitesse et 70% à s’opposer à l’abaissement de 90 à 80 km/h de la vitesse autorisée sur les routes où les flux de circulation ne sont pas séparés par des barrières.
En Allemagne, où l’on considère que la pollution tue prématurément 13 000 personnes par an, on envisage de bannir les véhicules les plus sales des centres.
Une association environnementale à l’origine de dizaines de plaintes contre les constructeurs automobiles considère que l’interdiction est la seule solution contre le diesel. Son avocat ne fait pas vraiment dans la nuance: «Les voitures sont aux Allemands ce que les armes sont aux Américains»… Chez nous, la tendance à une généralisation de la limitation à 30 km/h dans les villes suscite des réactions totalement contradictoires selon qu’elles émanent de riverains ou de conducteurs.
Qui sont d’ailleurs souvent les mêmes à tour de rôle. À suivre.

LA SÉCURITÉ PAR L’INCITATION
Inciter plutôt que réglementer ou interdire, c’est l’autre démarche proposée ici et là, du moins dans un premier temps. Ainsi, alors qu’il est reconnu que la surcharge de trafic entraîne une baisse de la sécurité et que les habitants du «Grand Genève» élisent la mobilité comme principal sujet de préoccupation, une lettre d’intention négociée entre autorités suisses et françaises (voir ailleurs dans cette édition) propose un catalogue d’encouragements visant à réduire sensiblement à terme les flux transfrontaliers. Des mesures plus contraignantes ne seraient prises qu’en cas d’échec de ces dispositifs. À saluer.

LA SÉCURITÉ PAR LA TECHNIQUE
Les dispositifs d’aide à la conduite et demain, sans doute, la voiture autonome devraient prendre le relais de l’inattention et de la distraction humaines. Aussi malheureux
soient-ils, ce ne sont pas deux accidents mortels impliquant des prototypes de voiture autonomes qui y changeront quelque chose. Si les constructeurs de voitures classiques avaient cessé d’œuvrer au premier accident mortel provoqué par un phaéton, nous irions tous à pied aujourd’hui. Certains penseront peut-être que ce ne serait pas plus mal, mais la question n’est pas vraiment là. Plus osée encore la réflexion née de recherches menées notamment par l’EPFL avec Nissan qui suggèrent que ce sont les conducteurs eux-mêmes qui pourraient être améliorés. Ce nouvel avatar de «l’homme augmenté» postule une interface entre l’amélioration des capacités cognitives et le fonctionnement de l’automobile. En d’autres termes, à travers un casque bourré de capteurs, une transmission quasi instantanée des ordres du cerveau au véhicule.

LA SÉCURITÉ PAR LA FORMATION
Autre voie à privilégier, la formation est sans doute propre à améliorer la statistique des accidents. Divers organismes comme la police, le bpa, l’ACS et bien sûr le TCS ne s’y sont pas trompés, qui mettent sur pied systématiquement des cours destinés à divers publics.
Tout au plus pourrait-on se demander s’il ne serait pas judicieux, au-delà de la formation
initiale imposée à celles et ceux qui briguent un permis de conduire, d’imposer, à des intervalles à définir, des cours de formation continue à vocation pratique, mais destinés aussi à en appeler à la conscience et à l’autodiscipline des conducteurs. Après tout, chacun admet aujourd’hui que la formation professionnelle de base doit être complétée en cours de carrière.

LA SÉCURITÉ… PAR LE VIDE
Le dernier postulat est sans doute le plus imparable sur le plan sécuritaire, puisqu’il consiste «tout simplement» à bannir la voiture. Pour Thibaut Schneeberger, cosecrétaire d’actif-trafiC qui s’exprimait récemment dans la Tribune de Genève, la vie sans voiture n’est plus une utopie et il en veut pour preuve une étude en cours à l’EPFL élaborant des scénarios «pour sortir du modèle mortifère qui a façonné la mobilité depuis près d’un siècle». Peut-être est-ce de cette «vision d’avenir» que se sont inspirés ceux qui ont décidé de proposer aux conducteurs de plus de 70 ans qui renoncent à leur permis un rabais sur l’abonnement TPG. «Tiens papy, prends ces 200 balles et dégage!» Sur fond de vieillissement de la population, un bon début pour la gratuité des transports en commun et la fin de la bagnole? Rendez-vous en 3018 pour faire le point et ce sera tout pour aujourd’hui.
Didier Fleck

Les Cours Juniors

Simulation d’un accident avec un cycliste. C’est notre commission Sécurité et Prévention qui est l’initiatrice de ce cours.

Le vendredi 27 octobre s’est terminé le dernier Cours juniors de l’année 2017. 35 jeunes se sont préparés notamment à l’examen théorique qu’ils passeront le mercredi 1er novembre au Service cantonal des véhicules.

Le Cours juniors permet aux jeunes de 16 à 21 ans de se préparer intensivement à l’examen théorique, tout en apprenant des bases de la conduite et comment se comporter dans certaines situations.


 

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